新能源汽车： 从130 万辆到8000 万辆 60 倍增长，15 年完成

 各位亲们大家好~今天小编要和大家聊聊新能源汽车发展。近期，中国汽车工程学会正式对外发布了《节能与新能源汽车技术路线图》，在纯电动与插电式混合动力汽车总体技术路线图中提出了，至2030 年，新能源汽车保有量将超过8000 万辆的目标。未来，我国新能源汽车技术发展方向在哪里？感兴趣的亲们快来看看吧~~~

日前，经500 位行业专家历时一年研究编制，中国汽车工程学会正式对外发布了《节能与新能源汽车技术路线图》（以下简称《技术路线图》），制定了2020 年乃至2030 年的产业发展目标，为我国汽车产业描绘出未来15 年的技术发展蓝图。其中在纯电动与插电式混合动力汽车总体技术路线图中更是提出了，至2030 年，新能源汽车保有量将超过8000 万辆。

《技术路线图》总框架为“1+7”结构，主要包括：总体技术路线图、节能汽车技术路线图、纯电动和插电式混合动力汽车技术路线图、氢燃料电池汽车技术路线图、智能网联汽车技术路线图、汽车制造技术路线图、汽车动力电池技术路线图、汽车轻量化技术路线图。

工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春表示，要持续开展路线图动态研究和评估，并推动产学研用等各方力量开展广泛而深入的合作。“新能源技术路线方向已经确定，未来将向专题化、持续化发展，支持政策也会在后续发布。”

明确中国汽车技术发展方向

大力发展汽车技术，是保障国家能源战略安全、减轻环保压力、实现《中国制造2025》制造强国的目标的重要手段。目前世界汽车技术朝着低碳化、信息化、智能化发展，技术创新步伐也越来越快，新技术变革将重塑整个汽车产业。总体来看，我国汽车产业规模已经连续七年世界第一，整体技术水平显著提升，可受到能源、环境、交通等多方面的压力也是日益严重。另外，虽然近几年是我国自主品牌汽车开始快速转型升级转型，品牌价值和关键技术都取得重大进展，但是跟先进国家相比，由于我国起步晚、基础弱，汽车产业仍显大而不强。

汽车技术自身的复杂性与当前的外部机遇，共同要求明确清晰的技术路线图出台。近年来，汽车汽车技术创新进入高度活跃时期，指向低碳化、信息化、智能化的新技术、新形势、新状态种类繁多，各国选取的技术路线各不相同。因此，结合中国汽车产业与技术形式，明确中国汽车技术的发展方向尤为重要。

2030 年新能源汽车保有量超8000 万

《技术路线图》中详细提出到2020 年，新能源汽车当年销量占汽车总销量7%-10%，保有量大于500 万辆；2025 年，新能源汽车当年销量占汽车总销量15%-20%，保有量大于2000 万辆；2030 年新能源汽车当年销量占汽车总销量40%-50%，保有量大于8000 万辆。相关的充电站/ 桩也要与新能源汽车数量同步增长。

2020 年我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销预计将超500 万辆。而2030年就要超8000 万辆，10 年间，7500 万辆新能源汽车的增长目标是否可以达成？要知道，根据公安部交管局统计，截至2015 年底，全国机动车保有量是2.79 亿辆，其中新能源汽车为58.32 万辆，加上业内乐观预测今年新能源汽车完成70 万的销量，其保有量也不超过130 万辆。

赛迪顾问汽车产业研究中心分析师简良对本刊记者表示：“《技术路线图》是一个指导性的文件，2016 年政策规范频出，由于补贴调整方案尚未公布，让大部分企业对于未来发展还处于观望状态，行业增速也不同于去年四季度的暴增，开始趋于理性。”说到尚未公布的补贴调整方案，不得不提截至记者截稿，从今年9 月，财政部分批公布了数家骗补车企名单，分别是苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车、河南少林客车、重庆恒通客车、力帆乘用车、苏州金龙，涉及新能源汽车补贴金额十几亿元。而业内也在关注未来是否还有其他相关企业会被爆出，自9 月新能源车产销增长就开始放缓，10 月产销量增幅较去年同期均有所收窄。

“但从长期来看，新能源汽车仍然是国家支持重要产业，《技术路线图》目标的提出对新能源汽产带来利好消息，与以前政策提出的目标基本一致，进一步说明国家对新能源汽车销量及保有量的信心。随着对积分政策、碳排放政策等‘政策+ 市场’的措施的实施，新能源汽车也由导入期进入快速增长期，未来实现销量目标希望较大。”

积分政策指的是，按照工信部新修订的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》。这两项强制性标准要求，从2016 年开始，直至2020 年正式实施第四阶段燃油限值标准，所有企业生产的乘用车平均油耗必须降至5L/100km。企业若是没有达到标准，将影响其生产和扩张。（2015-2020 年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.9 升、6.7升、6.4 升、6 升、5.5 升和5 升。）

碳排放政策指的是，今年8 月，国家发展改革委发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿。拟于2017 年开始试行，2018 年正式实施。该管理办法借鉴了美国加州ZEV 政策，并结合中国现有的碳排放权交易管理政策，将两者合并实施对汽车碳排放进行管理。

IHS 公司动力总成系统预测分析师王佳佳对本刊记者表示：“新能源汽车当年销量占汽车总销量从2020 年7%，到2025 年15%，再到2030 年40%，与其单纯的说是目标，不如说是一种愿景，不是真的市场的驱动力。对于新能源汽车市场来说，短期的发展需要政策的扶持和制约来共同引导。而在中长期的发展中，随着政策推动的边际效应逐渐减弱，市场的选择才能真正决定新能源汽车发展的趋势和规模，包括充电设施等辅助的部分，也必然会随趋势而发展。”

王佳佳认为，新能源汽车的发展最终是回归到市场驱动，要完善整个新能源汽车产业链和相关法律法规，真正满足汽车市场需求。“中国新能源市场的发展，急需解决自主核心零部件技术升级和优化全产业链的两个问题。”王佳佳强调。

优胜劣汰成为电池行业趋势

为了支持新能源汽车的发展，需要持续提升电池单体能量密度和降低单体成本。《技术路线图》中提出，针对纯电动汽车动力电池技术发展目标，到2020 年实现比能量350Wh/kg，系统成本1 元/Wh；2025 年年实现比能量400Wh/kg，系统成本0.9 元/Wh；2030 年实现比能量500Wh/kg，系统成本0.8元/Wh。对于插电式混合动力汽车的动力电池技术发展目标要求则相对稍低。

以上3 个动力电池比能量的目标，分别对应着满足300km、400km、500km 纯电动汽车的应用需求。除了提升电池以加强纯电动汽车的续航里程，电池的寿命和安全性提升也在同样重点考虑范围，希望未来动力电池系统充电可达4000 次/15 年且更安全的电池出现。

简良表示：“围绕着电动车价格和续航能力，《技术路线图》对动力电池能量密度和成本提出了要求，对电池企业未来的发展方向具有一个指导性的作用，自国家发布动力电池规范目录起，一些技术优势企业才能进一步得到政策的支持。不过中国目前电池企业达到100 多家，动力电池产能也初现了结构性过剩，低端竞争激烈，未来动力电池产业的优胜劣汰会成为必然趋势。”

王佳佳认为：“目前市场上有多种以节能为大前提的新能源技术路线，而纯电技术路线是对电池成本最为敏感的路线，如果成本不能快速下降，就会削弱纯电技术路线的优势，进而影响纯电动汽车的发展。”不管是磷酸铁锂路线还是三元材料路线，目前很多企业的电池成本都已在1.2 元/Wh左右的水平甚至更低。随着新能源汽车的不断发展，动力电池市场的规模效应不断提高，电池成本的降低可以预期。而在动力电池比能量方面，科技部部长万钢今年在公开场合表示，今后五年内电池比能量要达到300 瓦时/ 公斤以上，10 月份下发的“科技部关于发布国家重点研发计划新能源汽车等重点专项2017 年度项目申报指南的通知”详细说明了此项要求。

不过不少相关企业对此表示，300 Wh/kg是一个难题，需要企业在技术、人力、时间和经费方面做出巨大投入。中国电子科技集团公司第十八研究所主任肖成伟解释说，动力电池比能量350 Wh/kg 是目标，300 Wh/kg是指标。

部分自动驾驶离普及不远

此次《技术路线图》，虽然其名称的重点在“节能与新能源汽车”，不过内容方面还同样着重提出了智能网联汽车未来的发展规划：2020 年，驾驶辅助/ 部分自动驾驶车辆市场占有率达约50%；2025 年高度自动驾驶车辆市场占有率达到约15%；完全自动驾驶车辆市场占有率接近10%。并重点发展智能网联汽车环境感知系统搭建、智能网联汽车信息安全监测与防护关键技术、云网一体化技术研究及应用等。

“《技术路线图》的发布对我们来说，的确是一个利好消息，也是为行业发展指明了发展方向和道路。” 智车优行CEO 沈海寅对本刊记者表示。智车优行是互联网跨界新能源汽车领域的创业公司，研发重心也在智能网联方面，就在记者截稿前几天，智车优行宣布完成 6 亿美元融资。

《技术路线图》提出，近期（5 年内）以自主环境感知为主，推进网联信息服务为辅的部分自动驾驶应用；中期（10 年内）重点形成网联式环境感知能力，实现可在复杂工况下的半自动驾驶；远期（15 年内）推动可实现V2X 协同控制、具备高度/ 完全自动驾驶功能的智能化技术。

“完全自动驾驶是需要逐步分阶段来实现的” 沈海寅说：“我们的发展路线是，初代产品从用户最刚需的智能驾驶功能入手，后期通过提前铺设的云平台、以及强大的处理器、传感器等硬件设备，让汽车在不需要改变硬件结构的基础上，能够实现升级和迭代，可以通过大数据和自学习逐渐从部分自动驾驶直到完全自动驾驶。”

沈海寅介绍，汽车智能化技术目前在国际上有两种潮流：一种是以谷歌为代表的科技企业所推动的全部路况下纯粹的“无人驾驶”，采用的是成本高昂的激光雷达等传感器，同时，需要攻克的还有法律、伦理道德等问题，而这些需要逐步去完善，难以一蹴而就，使技术产品化的脚步变得缓慢。另一种是以传统主机厂为代表，从传统驾驶起步，逐步增加功能以提升ADAS 的做法，这种做法虽然产品化门槛低，但由于产品周期的影响，技术迭代速度则不得不放缓。同时，由于传统汽车自身结构的限制，还仅限于ADAS 某一功能的增加或改善，并没有体现整车智能性的提升。

“我们的智能联网汽车是以人工智能为基础，毫米波雷达+ 摄像头的融合方案为第一代产品技术方案，实现环境感知系统，同时协同4G（未来5G）及卫星导航BDS/GPS技术与之互补。”ADAS 是高级驾驶辅助系统（Advanced Driver Assistance Systems）英文缩写，利用安装在车上的各式各样传感器，在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航仪地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。

近年来ADAS 市场增长迅速，原来这类系统局限于高端市场，而现在正在进入中端市场，与此同时，许多低技术应用在入门级乘用车领域更加常见，经过改进的新型传感器技术也在为系统布署创造新的机会与策略。

多技术路线齐头并进

除了上述提到的纯电及插电式混合动力汽车、动力电池、智能网联汽车三方面未来15 年的技术路线，此次《技术路线图》还提出了节能汽车技术路线图、燃料电池汽车技术路线图、汽车制造技术路线图以及汽车轻量化技术路线图。以期多技术路线齐头并进的方式，为未来我国汽车技术的绿色、健康发展指明发展方向。

在节能汽车技术路线方面，以混合动力技术为重点，以动力总成优化升级、降摩擦和先进电子电气技术为支撑，全面提升传统燃油汽车节能技术和燃油经济性水平；以结构节能与技术节能并重，加快紧凑型及以下小型车的推广，显著提高小型车比例；以发展天然气车辆为主要方向，因地制宜适度发展替代燃料汽车，推动我国汽车燃料的低碳化、多元化，降低对石油的依赖。争取节能汽车在2020 年市场占有率到30%，2025 年到40%，2030 年到50%。

在燃料电池汽车技术路线方面，近期以中等功率燃料电池与大容量动力电池的深度混合动力构型为技术特征，实现燃料电池汽车在特定地区的公共服务用车领域大规模示范应用；中期以大功率燃料电池与中等容量动力电池的电电混合为特征，实现燃料电池汽车的较大规模批量化商业应用；远期以全功率燃料电池为动力特征，在私人乘用车、大型商用车领域实现百万辆规模的商业推广；以可再生能源为主的氢能供应体系建设与规模扩大支撑燃料电池汽车规模化发展。

在汽车轻量化技术以及汽车制造技术中，都强调以绿色制造、智能制造为基础，以铝、镁合金和碳纤维复合材料为重点，逐步掌握轻量化材料制造技术。争取到2020 年车体减重25%，到2030 年车体减重40%，并大幅降低碳纤维成本以及提高其成品率和成型速度。

从2015 年开始，成为新能源汽车大规模推广的里程碑。若到2030 年能达到40%-50%，15 年时间，我们期待新能源汽车能真正从汽车市场中的“配角”成长为“主角”。